在韓國濟州航空29日的空難發生后，韓國國土交通部決定對本國國內現有的101架與失事客機同型號波音737-800客機進行特別檢查。

　　12月29日，濟州航空的一架波音737-800客機在位于韓國全羅南道的務安機場著陸時，偏離跑道后撞上機場圍墻，除2人獲救外，機上其余179人全部遇難，這是在韓國國內發生的傷亡最嚴重的空難事故。

　　空難發生后，濟州航空的又一架波音737-800客機在起飛后因起落架故障返航，另一家航空公司的波音737-800客機沖出跑道。

　　為此，有言論對波音737-800飛機的安全性提出了質疑，波音的飛機到底安全嗎？

　　空難更多細節披露

　　在濟州航空空難發生后不久，韓國國土交通部曾推測此次事故是由飛機撞上鳥群引起，當天韓國媒體也發布一段捕捉到飛機撞鳥瞬間的視頻。

　　一天后，韓國國土交通部在記者會上介紹了事故發生時的更多細節：當地時間8時57分左右，務安國際機場控制塔發出警告稱，濟州航空7C2216航班與鳥群相撞，8時58分左右，濟州航空7C2216航班機長發出了“Mayday”的緊急求救信號，9時左右，飛機試圖在跑道著陸；9時03分左右，飛機在起落架沒有打開的情況下，以機身著陸，最終撞到機場圍墻而爆炸起火。

　　值得注意的是，這架失事客機曾經在第一次嘗試著陸時復飛，并在第二次嘗試機腹著陸時墜毀。在機身著陸狀態下前行了1600米左右，撞到了位于跑道盡頭的混凝土材質防護設施以及機場外墻。

　　目前來看，濟州航空這起空難依然疑點重重，比如飛行員為什么不在著陸前放下起落架，而用機腹著陸。

　　“起落架使用的是液壓A系統的壓力，即使沒有液壓A系統壓力，起落架也可以依靠人工解除上鎖裝置，靠自身重力放出來，”資深機長陳建國對記者分析，“如果發生鳥擊，導致發動機喘震，也不能直接導致起落架全部沒有放下。存在一種很小的可能就是機組過于疲勞，或是在遭遇鳥擊之后忙中出錯，遺漏了正常操作程序，忽略了放下起落架，操縱飛機直接落地，造成飛機失事。”

　　不過，任何空難的發生往往都是復雜因素綜合作用的結果，具體原因還需要依靠“黑匣子” （駕駛艙話音記錄器和飛行數據記錄器）數據來分析。目前濟州航空失事飛機的兩個“黑匣子”已找到，韓國國土交通部計劃將黑匣子送往金浦機場試驗分析中心確認是否可以進行分析。

　　而在濟州航空空難發生的當天，曾在2018年川航擋風玻璃爆裂后安全著落的劉傳建機長在其微博上寫道：“作為一名飛行員，嚴格的訓練必不可少，扎實的基本功，關鍵時刻的冷靜和果斷是熟練運用豐富知識的結果。雖然你可能訓練過很多的特情，但每一次特情來臨的時候，都和訓練有太多的不同。”

　　三天三起隱患背后

　　而在濟州航空空難發生后，荷蘭皇家航空公司一架波音737-800客機在起飛后不久也發生液壓故障，機組人員決定在奧斯陸桑訥菲尤爾機場著陸。然而，飛機在著陸時向右滑行，沖出了跑道并滑進草地。所幸機上暫無人員傷亡報告。

　　12月30日上午，由韓國首爾金浦機場出發飛往濟州的濟州航空又一個1航班在起飛不久也發現起落架出現異常，公司當即決定返航金浦機場，更換飛機后重新執飛，而此次航班執飛的機型同樣是波音737-800飛機。

　　據記者了解，濟州航空目前共運營近40架飛機，機型均為波音737系列，而在韓國，多家低成本航空也都選擇的是波音737機型。為此，韓國國土交通部決定對本國所有與失事客機同型號波音737-800客機進行特別檢查。

　　不過，這并不意味著波音737-800飛機一定有問題。波音737飛機為波音公司生產的雙發窄體客機，于1967年取得美國聯邦航空局型號合格證，先后生產多個系列的飛機。其中包括737-700系列、737-800系列，以及737-7，737-8，737-9和737-10等。

　　目前，波音737-800飛機的保有量非常大，航空數據提供商Cirium的統計顯示，全球約有2.8萬架客機在役，其中約15%，即4400架是波音737-800飛機，由近200家航空公司運營，機齡從約5年到超過27年不等。

　　自1998年以來，波音已向客戶交付了約5000架737-800飛機。不過目前最新在陸續交付的波音737系列飛機則是737Max機型。

　　疫情前，因連續發生兩次墜機事故，737MAX曾被包括中國在內的多個國家停飛，目前都已經復飛運行。

　　動蕩之年

　　值得注意的是，今年年初，美國聯邦航空管理局（FAA）也曾發布緊急適航指令，要求涉及美國領土運營的171架737 MAX 9暫時停飛。停飛的導火索是一架美國阿拉斯加航空的737 MAX 9飛機，在起飛后突然左側應急艙門脫落，這在民航飛行史上是極其罕見的險情。

　　之后，美國聯邦航空局就門塞脫落等事故一度要求波音提交改進質量控制方案，同時禁止波音增產737 MAX系列客機。

　　深陷安全信譽危機的波音，在今年第二季度報出了14億美元的虧損，公司隨即作出“換將”決定，由工程技術出身的奧特伯格（Robert“Kelly”Ortberg）擔任新的首席執行官。

　　雪上加霜的是，自今年9月14日開始，波音公司的33000名工人以漲薪為由開始罷工，迫使波音一度暫停在西雅圖地區制造中心生產737型客機、767型客機和777型客機，這令公司10月和11月的飛機交付量降至四年來新低。在罷工持續53天后，波音才于12月中旬重啟737飛機生產線。

　　種種因素也令波音今年的訂單情況受到影響。截至12月中旬，扣除取消和變更的訂單后，凈飛機訂單為370架，如果再根據會計準則進行調整，波音今年1-11月只收獲191架飛機凈訂單。

　　而在飛機交付方面，根據Forecast International的數據，今年罷工前的前9個月，波音向客戶交付了291架飛機，而其競爭對手空客則交付了497架飛機，波音的交付數量只有空客的一半多。